Der Schellfischtunnel – (k)ein Geistertunnel in Altona?

 

Von Christine Lindner

 

Es ist ruhig um den sogenannten Schellfischtunnel – das „Norddeutsche Kuriosum“(1) – geworden. Im Tunnel ist noch das Gleis der stillgelegten Altonaer Hafenbahn zu sehen. Auf diesem Gleis transportierte die Altonaer Hafenbahn von 1876 täglich bis 1992 leichtverderbliche Waren vom Altona-Kai am Kühlhaus Neumühlen unter der Max-Brauer-Allee hin zum Altonaer Bahnhof. Die einzige unterirdische Güterbahnverbindung im Hamburger Raum bewegte auf direktem und schnellem Wege Waren zwischen den Hafen und dem Eisenbahnnetz.(2)

 

Doch wofür stand und steht der Schellfischtunnel im Altonaer Stadtbild? Warum wurde der Tunnel zu einem Politikum in der Altonaer Bezirksversammlung und in der Hamburger Bürgerschaft in den 1990er Jahren, wo doch dessen besten wirtschaftlichen Zeiten am Anfang des 20. Jahrhunderts zu verorten waren?

 

In den 1970er Jahren wurde die Altonaer Hafenbahn als die „Gebirgsbahn“ (3) an der Unterelbe und davor in den 1950er Jahren auch als einzige U-Bahnstrecke von Altona benannt.(4) Schon 1877 beschrieb der Eisenbahndirektor Tellkampf mit Enthusiasmus den Bau des Eisenbahntunnels der Altonaer Hafenbahn.(5) Der Aufschwung des Altonaer Hafens und damit verbunden der wirtschaftliche Aufschwung der Stadt Altona begann jedoch schon in der Mitte des 19. Jahrhunderts.

 

Die „geneigte Ebene“ – der Vorläufer des Schellfischtunnels

 

1844 wurde die erste private Eisenbahnverbindung von Altona nach Kiel, die „König-Christian-VIII.-Ostseebahn“ auf dem Altonaer Bahnhof eröffnet. Die Gleisverbindung vom Bahnhof Altona zum Altonaer Hafen sowie der Bau von Kaianlagen erfolgte 1845. Der alte Bahnhof (das heutige Altonaer Rathaus) lag am westlichen Ende der Palmaille und 30m oberhalb auf dem Geestrücken. Eine unterirdische Gleisanbindung vom Altonaer Hafenrand zum Bahnhof wurde aus Kostengründen abgelehnt, dafür jedoch eine feste Rampe – die sogenannte geneigte Ebene – in den Elbhang erbaut.(6) Über diese Rampe sollten die Eisenbahnwagen mittels Seilwinden den Elbhang hinauf befördert werden. Die Eisenbahnwagen, die am Kai beladen worden waren, wurden auf Rollböcke (Schlitten) umgesetzt und Mithilfe einer Standseilbahn über den Geesthang gezogen und den restlichen Weg zum Altonaer Bahnhof von Pferden gezogen.(7) Bis 1849 erfolgte der Antrieb des Seilzuges mittels eines Pferdegöpelwerk, dann übernahm eine feststehende Dampfmaschine diese Aufgabe.(8)

 

Somit war Altona die erste Stadt im deutschsprachigem Raum, die einen direkten Güterumschlag zwischen Schiff und Eisenbahn besaß.(9)

 

Als am Kaiserhafen in Harburg 1872 ein moderner Bahnhofanschluss mit dampfschifftauglichen Kainlagen und Gleisanbindung entstand, konnte der Altonaer Hafen auf grund der geringeren Transportmöglichkeiten der „geneigten Ebene“ nicht mehr mit dem Harburger Hafen konkurrieren.(10) Parallel wurden 1868 bei Probebohrungen am Altonaer Balkon festgestellt, dass der Geesthang sich überwiegend aus Treibsand und Wasser zusammensetzte und die Gefahr von wiederkehrenden Erdrutschen bestand. Diese Erdrutsche beeinträchtigten auf Dauer die Statik der „geneigten Ebene“.

Daher beschloss 1874 die Altona-Kieler-Eisenbahngesellschaft den Bau eines Tunnels, der vom Altonaer Hafen durch den Geesthang zum Altonaer Bahnhof führen sollte. Gleichzeitig wurde die Erweitung des Hafens in Richtung Neumühlen projektiert.(11)

 

Der Tunnelbau 1876 und die baulichen Erweiterungen bis 1928

 

Nach dem Hafenausbau 1872/73 erfolgte im Januar 1876 die Fertigstellung des Tunnels durch die preußische Altona-Kieler-Eisenbahngesellschaft. Er führte vom „Altonaer Dampfschiffahrtskai“ Neumühlen in den Elbberg bis zur Ostseite des alten Bahnhofs Altona und wurde zum Teil (395m) unterirdisch gebaut. Bei den Planungen zum Tunnel musste das Gefälle von 1:36 (27,8%) und ein Kurvenradius von 175m beachtet werden.(12) Die dazu gehörenden Kunstbauten an der zum Hafen ausgerichteten Tunnelöffnung, also die Flügelmauer, die Brücke zur Überführung der Straße „Elbberg“ und eine Stützmauer, wurden zwischen 1874 und 1876 erbaut.(13) Die Baukosten des Eisenbahntunnels trug die Gemeinde Altona.

(1) Skizze aus: Helmut Hinze: Die Ottensener Industriebahn und die anderen städtischen Bahnanlagen in Altona. (Hamburger Hefte zur Eisenbahngeschichte = Folge 3) Hamburg 1978. 3 Anlage.

 

Die Altonaer Hafenbahn nahm ihren Betrieb mit gekuppelten, vierrädrigen Tendermaschinen im Januar 1876 als eingleisige Eisenbahnverbindung auf. Die Waggons wurden bergauf von einer Lokomotive geschoben, um einem möglichen Loslösen der Wagen entgegen zutreten. Diese Auflagen waren in den Betriebsvorschriften festgehalten. Die Arbeitszeiten waren in einem 24-Stunden-Mehrschichtsystem eingebettet. Die Kommunikation zwischen dem Altonaer Bahnhof und dem Hafen erfolgte durch elektrische Glockenwerke und einem Morsetelegraph.(14)

Altonaer Hafenbahn: Güterbahnhof in Neumühlen Photographie von Emil Puls, Altona August 1924

 

 

Tellkampf errechnete 1877 den möglichen zukünftigen Warenumschlag, der sich „mindestens auf das 10fache des bisherigen Verkehrs steigern“(15) sollte. Bei einem 12-Stunden-Tag sollten mit zwei Lokomotiven bis zu 360 Waggons zwischen dem Altonaer Bahnhof und den Altonaer Kaianlagen transportiert werden.(16) Mit dieser Steigerung des Transportvolumens konnte der Verkehr auf der „geneigten Ebene“, der zwischen 50 und 60 Wagen (max. 80) pro Tag lag, nicht mehr konkurrieren.(17) Die Demontage der Rampe und der Gleisanlage der „geneigten Ebene“ wurden 1879/80 durchgeführt.(18)

 

Die Tunnelstrecke diente als unterirdischer Transportweg für leichtverderbliche Waren – v.a. Frischfisch – aber auch für Getreideimporte. Gleichzeitig verband die Altonaer Hafenbahn als Anschlussbahn im Verlauf der großen Elbstraße ebenso die Fischauktionshalle, den Fischereihafen und die fischverarbeitenden Betriebe, die sich ab 1895 im Altonaer Hafen angesiedelt hatten.(19)

 

Erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Altonaer Hafenbahntunnel im Volksmund Schellfischtunnel genannt, da ab 1889 und bis in die 1920er Jahre zunehmend Schellfische mit der Altonaer Hafenbahn transportiert wurden.(20)

 

Um 1883 entstand als Pendant zum Schellfischtunnel die Schellfischallee, die im Zuge der Erweiterungsplanungen der Altonaer Fischmarktfläche eine Verbindung des Fischmarkts mit der Breiten Straßen herstellte.(21)

 

Die erste Tunnelverlängerung in den 1890er Jahren und die Elektrifizierung der Strecke ab 1909

 

Nach der Verlegung des Bahnhofs Altona 1895 an seinen heutigen Standort wurde nachfolgend auch der Tunnel in den 1890er Jahren um 520m verlängert. Insgesamt betrug die Tunnelstrecke nunmehr 961m und führt u.a. unter der heutigen Max-Brauer-Allee (Bahnhofsstraße) entlang. Die Tunnelerweiterung wurde in einer offenen Baugrube vorgenommen.(22) Mit der Verlängerung des Tunnels bildeten sich betriebstechnische Probleme heraus. Der Qualm der Dampflokomotiven konnte trotz Entlüftungsstollen (23) nicht aus dem Tunnel abziehen, so dass für das Bahnpersonal gesundheitliche Probleme entstanden.(24)

 

Ab 1909/10 übernahm die Stadt Altona die Hafenbahnanlagen und stellte zwei Dampfspeicher-Lokomotiven für die Hafenbahn zur Verfügung. Das waren feuerlose Lokomotiven, die den Dampf aus einer externen Feuerungsanlage der Privatfirma „Altonaer Quai- und Lagerhaus- Gesellschaft“ (AQLG) auftanken konnten.(25) Die AQLG trennte sich 1910 von der Feuerungsanlage und begann das Löschen der Waren mit elektrisch betriebenen Kränen. Da nun einerseits aus Platzmangel keine städtische Dampferzeugungsanlage für die Dampflokomotiven der Altonaer Hafenbahn aufgestellt (26) und andererseits das Problem des schlechten Dampfabzuges nicht behoben werden konnte, wurde die Altonaer Hafenbahn 1909 elektrifiziert. Von 1909 bis zur kompletten Umrüstung auf Strom 1913 befuhren noch Dampflokomotiven parallel zu den E-Lokomotiven den Schellfischtunnel. 1911 wurde mit einer E-Lokomotive der elektrische Hafenbahnbetrieb versuchsweise aufgenommen.(27) Ab 1913 kamen zwei E-Lokomotiven zum Einsatz, die mit oberleitungsgespeistem Einphasenwechselstrom betrieben wurden. Der Strom konnte mittels eines Transformators direkt von der neuerbauten Sammelschiene der S-Bahn abgenommen werden. Zwischen 1909 bis 1932 wurden die elektrischen Lokomotiven (Doppellok EV ½ A1Bow3t „Anton“ und die EV ¾ Lok) auf dieser Strecke eingesetzt.(28) Bis 1950 war somit die Altonaer Hafenbahn neben der Hamburger S-Bahn die einzige norddeutsche Bahn, die elektrisch betrieben wurde.(29)

 

1922 übernahm die Stadt Altona zu den Hafenbahnanlagen auch die Altonaer Hafenbahn. 1923 bis 1945 wurde die Altonaer Hafenbahn unter der Reichsbahn geführt und ab 1925 auch die Gleisanlagen am Altonaer Kai ohne Grund und Boden der Deutschen Reichsbahngesellschaft übereignet. (30)

Bedingt durch die Tunnelenge (der Innenquerschnitt betrug 4,40 m) entsprachen die Gleisabmessungen nicht den modernen „normalen“ Gleisen, daher mussten alle E-Lokomotiven, die auf dieser Tunnelstrecke eingesetzt wurden, als Sonderanfertigungen gebaut werden. Die Tunnelstrecke diente daher auch als „Teststrecke“ für „Erprobung neuer Techniken“.(31)

 

Exkurs: Blüte und Niedergang der Fischindustrie in Altona

 

Die Geschichte des Schellfischtunnels und der Altonaer Hafenbahn kann nicht losgelöst von der Blütezeit und dem Niedergang der Altonaer Fischindustrie und –wirtschaft betrachtet werden. Erst durch die Mechanisierung der Fangmethoden in der Fischwirtschaft sowie der Erkenntnis des schnellen Weitertransportes der leichtverderblichen Ware entwickelte sich der Tunnel zur „Lebensader“ der Altonaer Fischindustrie.(32) Gleichzeitig entstanden durch die rechtliche Übernahme der Altonaer-Kieler-Eisenbahn in die preußische Staatsbahn 1884 sowie der Zollanschluss 1888 an das deutsche Reich weitere Absatzmärkte für Fischprodukte, die weit im Landesinneren lagen.

Ab 1895/96 wurden in Altona die Fischauktionshallen erbaut. Ebenfalls entwickelte sich an den Altonaer Kaianlagen der Fischimporthafen und es kam zur Ansiedlung von fischverarbeitenden Betrieben in Ottensen und Altona.(33) 1895 galt Altona als der größte Fischereihafen im Deutschen Reich. In der Gründerzeit kamen die wichtigen Getreideimporte über den Altonaer Seehafen für das Deutsche Reich hinzu.(34)

 

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden in Altona knapp 40 Prozent des „gesamten deutschen Bedarfes an Fischkonserven hergestellt“(35) und es entwickelte sich eine Monowirtschaft heraus, die als zweitwichtigster Wirtschaftszweig Altonas angesehen wurde. Insgesamt wurden zwischen 75 bis 80 Prozent des deutschen Heringsfangs im Altonaer Hafen verladen. Von der Fischindustrie lebten 1923 ca. zehn Prozent der Altonaer Bevölkerung (18.-19.000 Einwohner).(36) Als Mitte der 1920er Jahre die Fischindustrie in die Nordseefischereihäfen Cuxhaven und Wesermünde abwanderte, erlebte Altona schon vor der Wirtschaftskrise 1929/30 eine Strukturkrise.(37) Um diesem Niedergang entgegenzutreten, fusionierten die Fischereihäfen Altona und Hamburg im Dezember 1928. Mit den „Niederelbe-Verträgen“ wurde die Gründung der Hafengemeinschaft Altona und Hamburg offiziell. In Altona konzentriert sich der Umschlag von Frischfisch und Kohle.(38)

 

Der sichere und unsichtbare Transportweg (1928 bis 1945)

 

Von 1933 bis 1936 musste der ältere südliche Tunnelabschnitt der Altonaer Eisenbahntunnel saniert werden. Auf einer Länge von 160m (zw. Kloppstockterrasse und Kloppstockstraße) trugen die Arbeiter das alte Tunnelgewölbe bis auf das Sohlgemäuer aus Ziegelmauerwerk in einer offenen Baugrube ab. Der Sockel wurde aus Stahlbeton mit Fluchtnischen errichtet und das Gewölbemauerwerk mit Klinker komplett erneuert.(39) In dieser Zeit ruhte der Betrieb der Altonaer Hafenbahn. Ebenfalls wurde das südliche Tunnelportal gebaut und das in die Klinker rechts oben eingefügte „geflügelte“ Eisenbahnrad. Unter diesem Rad befanden sich auch die Jahreszahlen „Tunnellänge 920,2 m – Erbaut 1874 – Erneuert 1933-36“ (40) in einer schmiedeeisernen Frakturschrift. Dieses „geflügelte“ Eisenbahnrad ist auch heute zu sehen, jedoch ist die Inschrift kaum noch zu erkennen.

1932 wurde der Strom der Bahnstrecke auf 6KV Wechselstrom umgestellt, so dass die E-Lokomotiven direkt die höhere Fahrdrahtspannung der S-Bahn übernehmen konnten.(41)

 

Nach der Tunnelsanierung 1936 wurden jedoch nicht mehr die selben Warenmengen wie in den 1920er Jahren transportiert, da gleichzeitig der LKW-Verkehr stetig wuchs.

Ein Jahr nach der Eingemeindung Altonas durch das „Groß-Hamburg-Gesetz“ trug Altona 24 Prozent jährlich zur Gesamtladung der nationalsozialistischen Hochseefischerei bei.(42) In den 1940er Jahre kam es zu einer Neuauflage der Heringsimporte aus dem besetzten Ländern Norwegen und Dänemark.

Im Zweiten Weltkrieg sollte über das Teilstück des Schellfischtunnels – am nördlichen Ende der Präsident-Krahn-Straße – ein Luftschutzbunker erbaut werden. Jedoch wurden diese Pläne nicht umgesetzt. Nichtsdestotrotz benutzte die Altonaer Bevölkerung den Tunnel als inoffizieller Luftschutzbau.(43)

 

Vom Transport- über Kunstweg zum geheimnisvollen Pfad – Der Schellfischtunnel nach 1945 bis 2008

 

Nach 1945 sank der Handel mit Frischfisch rasant. Die Ursachen dafür lagen dafür in den modernen Fangschiffen, deren Technik in der Lage war den Frischfisch sofort auf dem Schiff einfrosteten und verbrauchsfertig zu verpacken.(44) Aber auch durch die zunehmende Konkurrenz der LKW auf der Straße verringerte die tägliche Anzahl der Warentransporte durch den Schellfischtunnel.

1954 wurde auf der Altonaer Hafenbahn der elektrische Betrieb eingestellt, da im selben Jahr die S-Bahn von Wechselstrombetrieb auf Gleichstrombetrieb umstellte. Infolgedessen kamen bis 1956 erneut Dampflokomotiven auf dieser Strecke zum Einsatz, wobei sie wieder erhebliche gesundheitliche Beschwerden des Bahnpersonals verursachten. Ab 1956 wurden Dieselloks der Baureihe V65 eingesetzt, die bis 1992 die Strecke der Altonaer Hafenbahn befuhren.(45) Parallel zur Abnahme des Gütertransportes erfolgte ebenfalls von den 1950er Jahren bis zum Ende der 1980er Jahre ein massiver Rückbau der Gleise und Weichen der Hafenbahn durch die Deutsche Bundesbahn. Auch personell kam es zu einem drastischen Stellenabbau. 1890 standen insgesamt 16 Beschäftigte bei der Altonaer Hafenbahn in Lohn und Brot, knapp einhundert Jahre später waren nur noch 2 Beschäftigte (1978) für den Hafenbahnbetrieb zuständig.(46)

 

LKW-Konkurrenz lässt die „Lebensader“ Altonas austrocknen

 

Durch die erdrückende Konkurrenz der LKW sank der Gütertransporte via Hafenbahntunnel bis 1976 unter 40.000t pro Jahr. Demzufolge wurde der bestehende Hafenbahnvertrag zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Stadt Hamburg durch die Bahn gekündigt. Gleichzeitig stellte sie einen Antrag auf Stilllegung der Hafenbahnstrecke. Hamburg lehnte dieses ab, da die Stilllegung den wirtschaftlichen Ruin der Hafenbetriebe bedeuten könnte. Daher übernahm die Hansestadt 1978 die Tunnelstrecke und Hafenbahnanlagen und das Amt für „Strom- und Hafenbau“ verwaltete seit 1.März 1978 beide Bereiche.(47) Die Altonaer Hafenbahn verlor den Status der „Lebensader“ für die Altonaer Wirtschaft. Die einstige Schnellverbindung für empfindliches Expressgut erfuhr bis 1989 nur noch im Winter Anerkennung, wenn die LKW durch Glätte und Schnee den Elbberg nicht mehr befahren konnten.(48)

 

Die Einstellung des Güterverkehrs erfolgte 1989, als die letzte Ölfirma „Protank“ ihren Hafenstandort aufgab. Bis zu diesem Zeitpunkt nutzte sie die Tunnelstrecke für zwei bis drei Waggontransporte pro Monat.(49) Nachfolgend wurden nur noch unregelmäßig Fahrten, wie z.B. zum Hafengeburtstag oder vom Denkmalschutzamt organisierte Sonderfahrt mit einem Schienenbus durch den Schellfischtunnel angeboten. Ab Sommer 1992 wurden auch die Sonderfahrten eingestellt und am 30. September 1992 mit zwei Stahltoren beide Tunnelöffnungen verschlossen. 1993 erfolgte die endgültige Stilllegung des unterirdischen Bauwerkes.

 

Die Umbauten des Tunnels nach 1945

 

Im Laufe der vergangenen 63 Jahren wurde der Schellfischtunnel während diverser Umbauten immer wieder verlängert oder teilweise abgesenkt. So erfolgte in den 1950er Jahren für eine Erweiterung einer Expressgut-Abfertigung am Ostflügel des Altonaer Bahnhofs eine Tunnelerweiterung um 12m auf 973m Tunnellänge.(50)

1976/77 wurde der Tunnel im Zuge der City-S-Bahntunnelerweiterungen eröffnet. Die S-Bahn kreuzte die Hafenbahn südöstlich unter dem Platz der Republik (Ecke Max-Brauer-Allee/ Königstraße). Das Hafenbahngleis wurde in der offenen Baugrube von 65 m abgefangen und die S-Bahn unter das Gleis hindurch gebaut.(51) Zeitgleich wurde der südöstliche Tunnelausgang für das Hochhaus baulich verstärkt und die Rampe der Hafenbahn als Warenannahme für das Kaufhaus „Karstadt“ genutzt.

1979/80 erfolgte die Unterführung des Fußgängertunnels zwischen dem Bahnhof und der Neuen Großen Bergstraße. Dafür musste ein Teilstück des Schellfischtunnels 1,45 m tiefer gelegt, der Tunnel auf 27m Länge aufgebrochen und ein neuer Stahlbetontunnel eingezogen werden.(52)

 

Zuschüttung oder Sanierung?

 

Schon 1985/86 wurde von der Hamburger Wirtschaftsbehörde ein Gutachten zum baulichen Zustand des Schellfischtunnels in Auftrag gegeben. Das Ergebnis zeigte zwei Möglichkeiten auf, die sich finanziell nicht großartig unterschieden. Entweder sollte der Tunnel zugeschüttet oder saniert werden.(53) Gleichzeitig erfolgte 1986 die Achsenlastbeschränkung für LKW bis zu 10 t zwischen der Paul-Nevermann-Straße und der Max-Brauer-Allee, da laut des Gutachtens die Zwischendecke zwischen Straßenasphalt und Tunneldecke in einigen Abschnitten nur noch 0,39 m beträgt.(54) Damals wurden noch keine abschließende Maßnahmen zum Erhalt oder zur Verfüllung des Tunnels vorgenommen.

 

Seit Anfang der 1980er Jahren engagierte sich das Stadtteilarchiv Ottensen für den Erhalt des Schellfischtunnels. Das Archiv bot regelmäßig Führungen durch den Bau an und versuchte die Bürger für den Erhalt des Bauwerkes zu sensibilisieren. Mit der Gründung des Vereins zur Rettung der Hafenbahn Hamburg-Altona e.V. 1992 versuchten engagierte Bürger schon vor der drohenden Schließung des Tunnels, diesen als Baudenkmal zu erhalten. Der Tunnel gilt als längster Bahntunnel Norddeutschlands und erhielt den Status des technischen Kulturdenkmals (Industriedenkmal) der vergangenen Industrie- und Wirtschaftszusammenhänge Altonas. Der Schellfischtunnel sollte in das zukünftige Verkehrskonzept Neumühlen und in die neu zu definierende Stadtlandschaft integriert werden.(55) Mit alternativen Konzepten versuchte der Verein in Kooperationen mit Lokalpolitikern die Gleisanlage des Schellfischtunnels in den ÖPNV einzugliedern. Die Strecke sollte mit Spurbussen für den Personenkraftverkehr frei gegeben werden. Dies lehnte aber der HVV 1995 ab. (56)

Parallel zu diesen Bemühungen entstand bei dem Neubau des Gebäudes elbberg campus @altona im Jahre 2000 ein Bahnsteig direkt am südlichen Tunnelausgang, der eigens für diese visionäre Idee erbaut wurde. Der Investor plante ebenfalls in Kooperation mit der Stadt einen „Shuttelbus“-Service einzurichten. Dabei sollte es sich um einen spurgebundenen, wasserstoffbetriebenen Bus handeln, der direkt an dem Gebäude elbberg campus @altona eine Haltestelle erhielt.(57) Alle diese Ideen scheiterten letztendlich an den finanziellen Rahmenbedingungen.

Auf dem Foto ist der südliche Ausgang des Schellfischtunnels mit dem angrenzenden Bahnsteig zu sehen, der in das Gebäude "elbberg campus @altona" integriert wurde.	Der südliche Ausgang des Schellfischtunnels.

 

2006 kam es noch mal zu einer neuen Diskussion über den möglichen Erhalt des Schellfischtunnels und dessen Nutzungsmöglichkeiten, so z.B. das Konzept der fahrerlosen Kabinenbahn oder 2007 die Nutzung als Fußgängertunnel.(58) Aber in der Expertise der TU Harburg vom November 2006 wurde die Aufnahme des Schellfischtunnels als neue Strecke des ÖPNV, aufgrund des schlechten baulichen Zustandes deutlich verneint.(59)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg bis in die 1980er Jahren galt der Tunnel auch als ein sicherer und geheimer Treffpunkt in der Hamburger Homosexuellen Szene.(60)

Auch in der Hamburger Kunstszene wurde der Schellfischtunnel als ein interessantes Objekt angesehen, so führte die Gruppe „Sturmflut“ 1989 mit dem Thema „Kunst ohne Schwellen“ im Tunnel zum Hafengeburtstag durch. Ebenfalls waren weitere Ideen für Ausstellungen oder sogar für eine Champignonzucht bis 2005 vorhanden.(61)

 

Der Schellfischtunnel ist „versandet“

 

Die Geschichte der Altonaer Hafenbahn und die des Schellfischtunnels stehen im direkten Zusammenhang zur Industrialisierung Altonas. Gleichzeitig ist sie mit der Geschichte der 1842 in Dienst genommenen Altonaer-Kieler-Eisenbahn verbunden. Mit der Errichtung des Schellfischtunnels 1876 war der Altonaer Hafen, der erste Hafen im deutschsprachigen Raum, der über einen Eisenbahnanschluss verfügte. Die Altonaer Hafenbahn prägte 150 Jahre als technikgeschichtliches Gesamtbauwerk das Stadtbild Altonas. Der Tunnel gilt als ein technikgeschichtliches Denkmal der Frühzeit des modernen Verkehrswesens.(62)

 

Der Versuch des Stadtteilarchiv Ottensen mittels Synergien verschiedene Interessenten unter einem Dach für den Erhalt des Schellfischtunnels zusammen zuführen, stieß nur auf spärliche Resonanz. Wohingegen die Altonaer Bevölkerung mit Begeisterung die Tunnelführungen in den 1980er Jahren annahm. Auch der Verein zur Rettung der Hafenbahn Hamburg-Altona e.V. konnte, trotz seiner intensiven Bemühungen in der Lokalpolitik keine zufriedenstellende Lösung für den Erhalt des Schellfischtunnels finden. Obwohl der Tunnel ausschließlich für den Güterverkehr und nicht für den Personenverkehr benutzt wurde, plädierten trotzdem in den 1990er Jahren alle Seiten für die Einbeziehung des Tunnels in die Konzepte des Personennahverkehrs im Zuge der Neugestaltung des Altonaer Hafens. Alle Vorhaben scheiterten allerdings an den finanziellen Rahmenbedingungen sowie an den zwischenparteilichen Zwistigkeiten.

Seit 2007 lässt der bauliche Zustand des Tunnels gar keine Nutzungskonzepte mehr zu. Die frühere „Lebensader“ der Altonaer Wirtschaft, die als das „stadtbildprägende[..] und kommunalgeschichtliche[..] Symbol“ (63) galt, ist in den finanziellen Engpässen sowie in den politischen Interessenskonflikten versandet.
 

 

Ungefährer Standort des Bauwerkes auf Google maps

 

(Die Autorin ist freie Sozial- und Wirtschaftshistorikerin und lebt in Hamburg)

Literatur

(1) Kulturbehörde Hamburg/ Denkmalschutzamt: Der Schellfischtunnel soll leben! Neuauflage des Heftes 11. Denkmalschutzamt Hamburg mit Ergänzung des Vereins. Hamburg 2000, S.4.
(2) Vgl. Hajo Brandenburg: Der Altonaer Bahnhof im Wandel der Zeiten. 1. Auflg. München 2001. S. 24.

(3) Holt Fast. Nr. 45. (Dezember 1978): Hamburger Hafenbahn wurde Tunneleigentümer. S.31-34, S.32.

(4) Vgl. Hamburger Abendblatt vom 28.1.1956 : Güterzüge unter dem Rathaus. Altonas einzige U-Bahnstrecke jetzt 81 Jahre alt/ Eisenbahntunnel zur Elbe.

(5) Der Bau und Betrieb der Altonaer Hafenbahn. Von Eisenbahndirektor Tellkampf in Altona. In: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Jg.36 (1877). S. 10-15, S.14.

(6) Vgl. Brandenburg: Der Altonaer Bahnhof im Wandel der Zeiten. S. 23.

(7) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 14.

(8) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 14.

(9) Vgl. Anne Frühauf: Die Bauwerk des Schienenverkehrs in Hamburg. Hamburg 1994, S. 24.

(10) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S.19.

(11) Vgl. Harald Elsner, Richard Lutz, Manfred Schwanke: Der Bahnhof Altona im Wandel der Zeit. Verkehrshistorische Reihe. Hamburg. Nahverkehrsmittel Nr. 7) 2. Auflg. Hamburg 1989, S. 5.

(12) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 21.

(13) Vgl. Gutachten zum Hafenbahntunnel vom 24.2.1987 vom Dipl.-Ing. Lex Plazzolo, Weinheim 1987, S. 4.

(14) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 22.

(15) Der Bau und Betrieb der Altonaer Hafenbahn. Von Eisenbahndirektor Tellkampf in Altona. S.14.

(16) Ob diese Kalkulationen stimmen, kann nicht nachgewiesen werden. Vgl. Helmut Hinze erzählt von der Ottensener Industriebahn und den übrigen städtischen Bahnanlagen der ehemaligen Stadt Altona. In: Die Ottensener Industriebahn und die anderen städtischen Bahnanlagen in Altona. (Hamburger Hefte zur Eisenbahngeschichte = Folge 3) Hamburg 1978, S. 5-30, S. 11.

(17) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 23.

(18) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S.21.

(19) Vgl. Frühauf: Die Bauwerk des Schienenverkehrs in Hamburg.S. 24f.

(20) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 32.

(21) Dies erfolgte durch den Abriss der Häuser zwischen der Breiten Straße und der Kleinen Fischerstraße (heutige Buttstraße). Vgl. Anne Frühauf; Burkhart Springstubbe: Der Altonaer Fischmarkt. Platz-Wochenmarkt-Kahlschlag-Touristentreff. In: Museum der Arbeit: Historische  Stadtrundgänge. Altonaer Hafen - Fische& Fabriken. Hamburg 1993. S.8-11, S.8.

(22) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. VIIII; Fritz Lachmund: Altona & Ottensen: Bilder aus vergangenen Tagen. Hamburg 1974, S. 87.

(23) Diese Entlüftungstollen sind kleine Öffnungen, die in den Tunnelwänden in regelmäßigen Abständen eingebaut wurden. Sie dienten für den Abzug der Abgase und des Dampfes der Lokomotiven.

(24) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 27.

(25) Vgl. Dominik Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 - heute. Magisterarbeit der Universität Hannover. Hannover 1990, S. 83; Reinhardt Postelt: „Wenn der Hafen lebt...“ Die bauliche und wirtschaftliche Entwicklung des Altonaer Hafens 1918 bis 1933. In: Arnold Sywottek (Hrsg.): Das andere Altona. Beiträge zur Alltagsgeschichte. Hamburg 1985,S. 77–102, S. 79.

(26) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 34.

(27) Vgl. Ebenda. S. 35.

(28) Vgl. Kulturbehörde Hamburg/ Denkmalschutzamt: Der Schellfischtunnel soll leben! Neuauflage des Heftes 11. Denkmalschutzamt Hamburg mit Ergänzung des Vereins. Hamburg 2000, S. 35.

(29) Vgl. Altonaer Lokalanzeiger. Nr. 10. (15.09.1950): Unter Altonas Straßen. Der einzige Eisenbahntunnel in Norddeutschland.

(30) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 37.

(31) Vgl. Holt Fast. Nr. 45. (Dezember 1978): Hamburger Hafenbahn wurde Tunneleigentümer. S.31-34. S. 32.

(32) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S.5.

(33) Vgl. Brandenburg: Der Altonaer Bahnhof im Wandel der Zeiten. S. 24.

(34) Vgl. Freitag: Sonntags bis die Glocke ½ 9. Hamburg 1978, S. 51; Brandenburg: Der Altonaer Bahnhof im Wandel der Zeiten. S. 23.

(35) Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 38.

(36) Vgl. Postelt: „Wenn der Hafen lebt...“ S. 91.

(37) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 40.

(38) Vgl. Postelt: „Wenn der Hafen lebt...“ S. 79 und 88.

(39) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 42; EB-Vermessungsamt Hamburg. Schrank B2; Buchungs-Nr. A35a:Lageplan Hafenbahn-Tunnel Altona. Aug. 1950; Gutachten zum Hafenbahntunnel am 24.2.1987 vom Dipl.-Ing. Lex Plazzolo, Weinheim 1987, S. 3.

(40) Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S.42.

(41) Vgl. Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 - heute.

(42) Vgl. Hansestadt Hamburg, Behörde für Wirtschaft/ Verkehr: Wiederaufbau des Fischereihafens Hamburg-Altona. Denkschrift. Hamburg 1950. S. 5.

(43) Vgl. StAHH, 322-3, Architekt Gutschow, A 169, Luftschutzraum im Hafenbahntunnel. Gas- und Splittersicherer Zugang an der Palmaille. Vom 15.4.1944; Hamburger Morgenpost vom 10.05.2005. „Die Geschichte meines Henkelmanns“.

(44) Vgl. Arnold Kludas: 150 Jahre Rickmers. 1834/1984. Herford 1984. S. 75.

(45) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 43; Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 - heute. S. 57und 61.

(46) Vgl. Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 - heute.

(47) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S. 44; Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 - heute. S. 75.

(48) Vgl. Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 – heute.S.75; Werner Skrentny (Hg.): Der Hafenführer. Schiffe und Menschen, Lieder und Geschichten an 99 Stationen. Hamburg 1989, S. 95.

(49) Vgl. 70 Waggons und 2600 Tonnen Fracht pro Jahr: Altonaer Zeitung vom 16.7.1991

(50) Vgl. Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 - heute. S. 58.

(51) Vgl. Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 - heute. S. 71.

(52) Vgl. DR.-Ing. Lex Palazzolo: Gutachten: Entwurf eines Untersuchungsprogrammes für den 920,2 m langen Hafenbahntunnel Altona von km 0,7018 (Altona Kai) bis km 1,6220 (Altona Bf.) Weinheim 1.12.1985, S. 33; Brandenburg: Der Altonaer Bahnhof im Wandel der Zeiten. S. 25.

(53) Vgl. Altonaer Hafenbahn bleibt? Kurzprotokoll der Diskussionsrunde zur Altonaer Hafenbahn am 21.10.1991. In: Stadtteilarchiv Ottensen: 5 Akte: Hafenbahn/ Schellfischtunnel. Pläne.

(54) Vgl. Gutachten. Bericht Nr. B 006/03. Sonderprüfung Juni 2002 zum Hafentunnel Altona von Amberg Engineering AG an Hamburger Wirtschaftsbehörde, Strom und Hafenbau, S. 3; Altonaer Anzeiger vom 18.9.2001: Das aktuelle Wahlversprechen. Shuttle-Bus im Schellfischtunnel – Senat plant Geld für Instanzsetzung.

(55) Vgl. Kulturbehörde Hamburg: Der Schellfischtunnel soll leben! S.4.

(56) Vgl. Brief des HVV an Verein zur Rettung der Hafenbahn Hamburg-Altona am 5.1.1995. Stadtteilarchiv Ottensen. 5. Akte: Hafenbahn/Schellfischtunnel – Pläne.

(57) Jan Kuschnik. DWI Grundbesitz GmbH Hamburg. mail vom 20.3.2008 an die Autorin.

(58) Vgl. Hansejournal vom 29.11. 2007: Streit um den Schellfischtunnel, Vorschlag von der Altonaer CDU und GAL, S. 11.

(59) Vgl. „Aus für den Schellfischtunnel in Altona“ Hamburger Abendblatt vom 9.11. 2007. www.abendblatt.de/date/2007/11/09/814373.html. (2.6. 2008)

(60) Vgl. Bernhard Rosenkranz, Gottfried Lorenz: Hamburg auf anderen Wegen. Die Geschichte des schwulen Lebens in der Hansestadt. 1. Auflg. Hamburg 2005, S. 204.

(61) Vgl. Die Welt am 3.5.2005: . Ausstellungen und Champignonzucht im Schellfischtunnel.

(62) Vgl. Christoph Timm: Altona-Altstadt und –Nord. 1. Auflg., Hamburg 1987, S. 31 und 48;  Schilling: Die Altonaer Hafenbahn von 1845 - heute. S. 77.

(63) Vgl. Antrag der Fraktion Bündnis 90/ die Grünen/ Gal. Drks.XIV/Nr. 89. vom 27.1.1994.